摘要：路基就是公路的基礎、基石，它是公路的一個至關重要的組織部分。路基建設的好環，直接影響到公路使用的壽命，也關系到以后修補的程度與時限。本文主要對農村公路路基施工技術進行了探討。
　　關鍵詞：公路路基；施工準備；質量控制
　　
　　路基施工作為公路的主體同時也是路面的承載，作為主要的支承體。路基作為路面的基礎工程，它是按照一定的路線位置以及技術要求建設的構造物，所承受是由路面傳遞的交通荷載。因此，在路基土的應變特征與應力對路面整體結構的剛度和強度都會造成很大的影響作用。現在我們分析農村公路路基施工要注意的幾個方面。
　　
　　1、施工前的準備
　　1.1材料選擇
　　農村公路土方路基一般采取就地取土的方式，滿足規范要求的粘性土、砂性土等適于做路基填料。強鹽漬土、過鹽漬土、淤泥、沼澤土，樹根和含有腐朽物質的土，不能用作路基填料。
　　1.2常用設備
　　農村公路土方路基施工中常用的施工機械有：推土機、平地機、裝載機、靜作用光輪壓路機、振動壓路機等。施工中首先用推土機、裝載機將路基用土均勻的攤鋪在工作面上，并粗略找平，然后用平地機進行精確找平，最后用靜作用光輪壓路機、振動壓路機等機械進行壓實。
　　1.3技術準備
　　路基施工前應完成擊實試驗和土的液塑限試驗。通過擊實試驗確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實度提供參照依據；通過液塑限試驗取得路基填料的塑性指數，以確定該土樣能否用于路基施工。
　　1.4施工測量
　　路基開工前應做好施工測量及放線工作。應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，根據恢復的路線中樁釘出路基邊線的具體位置樁，施工過程中應保護所有標志樁，特別是一些原始控制點。
　　1.5場地清理
　　路基范圍內，原地面表層的種植土、草皮等應予清除，清除深度一般不小于15厘米。在路基施工區域內，所有樹樁和樹根都應從原地面之下不少于50厘米深的地方去除。樹根去除后所留的空隙應用合適的材料填充。
　　
　　2、路基填壓
　　2.1路基填料
　　現行《公路路基設計規范》規定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規定值。
　　2.2路基壓實
　　當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
　　（1）過濕地區路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，可采用新型吸水材料加固。
　　（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發生很大的下沉量，引起路基失穩，特別是高路堤地段的填筑更是會引發一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據實際情況的不同合理選擇。
　　
　　3、路基排水
　　3.1邊溝
　　在農村公路路基兩側設置邊溝，主要是匯集和排除路基范圍內或流向路基的地面水。梯形邊溝的邊坡一般為1∶1至1∶1.5，三角形邊溝的邊坡可用1∶2至1∶3。邊溝的深度和底寬一般不應小于0.4米。為了保護路基免遭雨水沖刷，可根據路線坡度變化適當設置水簸箕，將路面雨水集中排入邊溝。邊溝的邊坡應平整、堅實、穩定，溝底應平順整齊，不得有松散土和其他雜物，排水要暢通。
　　3.2截水溝
　　主要用于路塹排水，設在路塹的邊坡頂部用以攔截上方流下來的地面水。截水溝的斷面形式一般為梯形，在地面橫坡較陡時，可做成石砌矩形。長度不宜超過500米。當長度超過500米時，應選擇適當地點設出水口，將水引至山坡側的自然溝或排水溝中。
　　3.3排水溝
　　排水溝的線形要求平順，盡可能采用直線形，斷面形式一般為梯形，在地面橫坡較陡時，可做成石砌矩形。排水溝的底寬、深度都不應小于0.5米。土質排水溝的邊坡一般為1∶1至1∶1.5，溝底縱坡通常不小于0.5%。在穿村路段，由于雨水不易排出，致使路面出現多種病害，大大降低了公路的使用壽命。
　　
　　4、填方鋪筑壓實的控制
　　4.1確定不同種類填土最大干密度和最佳含水量
　　用于填筑路基的沿線土石材料,其性質往往有較大的變化。在路基填筑施工前,必須對主要取土場采集代表性土樣,進行土工試驗,用規定方法求得各個土場土樣的最大干密度和最佳含水量,以便指導路基土的施工。
　　4.2檢查控制填土含水量
　　由于含水量是影響路基土壓實效果的主要因素,故需檢測欲填入路基中的土的含水量。用透水性不良的土做填料時,應控制其含水量在最佳含水量的±2%之內。
　　4.3分層填筑,分層壓實,控制路基路面結構層厚度均勻性分析
　　關于道路結構壓實度與結構層厚度的均勻性,應由壓實效果及其產生的影響來評價，只有具備相當理想的壓實度和良好的整體板體性后才得以穩定,才能實現對地表水的防滲封閉和對地下水的隔斷作用,否則,某一局部強度不足,將擴至一片到整個道路產生破壞。
　　4.4全寬填筑,全寬碾壓
　　填筑路基時,應要求從基底開始在路基全寬范圍內分層向上填土和碾壓,尤其應注意路堤的邊緣部分。路堤邊緣往往壓實不到,處于松散狀態,雨后容易滑坍,故兩側可采取寬填40～50cm,壓實工作完成后再按設計寬度和坡度予以刷齊整平。
　　4.5輕重型擊實標準和試驗檢測方法對壓實均勻度的影響及壓實控制
　　由輕型擊實與重型擊實對同一配比試件試驗結果表明:試件的物理力學指標在不同的擊實標準下產生大幅度變化,即在重復荷載交通情況下,輕型擊實會造成產生較大殘留變形的條件,同時,相應壓實功能和遍數的不均勻易形成不同的壓實效果,導致道路結構工作壽命中,可能出現嚴重的不平整度的變化是必然的。反之,若以重型擊實標準控制壓實度,可將此類影響降低到最小限度。
　　
　　5、路基防護
　　路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
　　5.1坡面防護
　　坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
　　5.2沖刷防護
　　防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
　　5.3支擋防護
　　擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
　　
　　6、結束語
　　農村公路建設要堅持質量第一的方針，以改善農村交通條件，促進農村經濟發展為宗旨，注重培育“政府監督、建設單位負責、工程監理、企業自檢”的質量保證體系。路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
　　
　　參考文獻：
　　［1］陳冬潔．公路路基施工技術探討[J]．科技創新導報，2008．
　　［2］馬鳳花，馬生奎.淺談公路路基施工工藝與質量控制中的幾個方面[J].科技咨詢導報，2007（9）.