[摘要]世界經濟一體化給海上運輸網絡的建立帶來了機遇和挑戰，而運輸網絡的節點——港口因其特定的區域性、排他性、競爭性和稀缺性，日益受到政府的重視，也成為各港務集團、運營商及航運企業追逐的對象。本文首先簡要介紹了投融資問題，接著明確了港口投融資的資本金來源，在此基礎上闡述了我國港口投融資現狀及發展趨勢，繼而明確了港口投資融原則，并提出了建議，最后進行總結。
　　[關鍵詞］港口投融資；現狀；發展趨勢
　　一、引言
　　港口作為國民經濟的基礎設施，其整體素質對本國經濟的發展影響深遠。投融資問題作為港口企業的主要問題，直接決定了港口的生存和發展。從1949年至今，我國的港口管理體制和投融資體制順應時代的發展，有了很大的進步。從已經掌握的信息看，沿海主要港口從2003年到2010年之間計劃用于基礎設施建設的投資額，幾乎分別是各港口已經形成的固定資產的一倍以上。因此，如何合理地進行港口投融資是一個迫切需要認真研究和解決的問題。
　　二、港口投融資資本金來源
　　港口項目的資本金，是指在投資項目總投資中由投資者認繳的出資額。對港口項目來說，屬于非債務性資金，項目法人不承擔這部分資金的任何利息和債務。投資者可按其出資的比例享有所有者權益，也可轉讓其出資，但不得以任何方式抽回。港口投資項目的資本金來源主要包括如下幾個方面：
　　(1)國家預算內投資。國家預算內投資，簡稱“國家投資”，是指以國家預算資金為來源并列入國家計劃的固定資產投資。目前包括：國家預算、地方財政、主管部門和國家專業投資撥給或委托銀行貸給建設單位的基本建設撥款及中央基本建設基金，撥給企業單位的更新改造撥款，以及中央財政安排的專項撥款中用于基本建設的資金。國家預算內投資的資金一般來源于國家稅收，也有一部分來自于國債收入。
　　2010年4月27日，廣西壯族自治區人民政府召開新聞發布會，正式公布《廣西西江黃金水道建設規劃》。《規劃》估算2008年至2012年開工建設項目總投資742億元，其中樞紐和船閘工程552億元，航道工程33億元，港口工程95億元，支持保障系統工程2億元，運力優化工程40億元，護岸綠化工程20億元。2012年將基本建成貴港至梧州2000噸級航道、右江1000噸級航道、柳黔江500噸級航道、紅水河500噸級航道和桂平二線船閘；船型標準化率達到65%，船舶平均噸位達到500載重噸，實現新增內河港口吞吐能力超過7700萬噸，總吞吐能力達到1億噸以上。以上即屬于國家投資。
　　(2)自籌投資。自籌投資是指建設單位報告期收到的用于進行固定資產投資的上級主管部門、地方和單位、城鄉個人的自籌資金。目前，自籌投資占全社會固定資產投資總額的一半以上，已成為籌集建設項目資金的主要渠道。建設項目自籌資金來源必須正當，應上繳財政的各項資金和國家有指定用途的專款以及銀行貸款、信托投資、流動資金不可用于自籌投資。
　　(3)發行股票籌資。股票是股份有限公司發放給股東作為已投資入股的證書和索取股息的憑證，是可作為買賣對象或質押品的有價證券。按股東承擔風險和享有權益的大小，股票持有人不僅可據此分配股息和獲得股票漲價時的利益，且有選舉該公司董事、監事的機會，有參與公司管理的權利，股東大會的選舉權根據普通股持有額計算。發行股票籌資的優點包括：資金規模大，融資彈性高，無到期日限制，可降低公司負債比率，提高公司財務信用，增加公司今后的融資能力。
　　2007年底，廣州港集團開始獲權發行短期融資債券。此后三年，該集團每年以12億元、13億元、20億元的速度連續發行短期融資債券以補充營運資本。而短期融資債券的融資期限一般只有1-2年，遠遠不能滿足廣州港集團旗下的港區將設項目長達3-5年的建設周期。2010年12月，廣州港的股份制公司成立，若進展順利，廣州港有望于明年實現上市。廣州國資委旗下廣州控股（600098.SH）公告稱，該公司作為發起人之一參與廣州港此次股權改制，出資1.51億元認購廣州港1億股權。
　　(4)吸收國外資本直接投資。吸收國外資本直接投資主要包括與外商合資經營、合作經營、合作開發及外商獨資經營等形式。國外資本直接投資方式的特點是：不發生債權債務關系，但要讓出一部分管理權，并且要支付一部分利潤。港口企業在為港口項目籌集資本金時，必須理性分析各種資本金來源的優點和缺點，結合自身優勢和劣勢，選擇合適的資本金來源結構。
　　廣州港分為內港港區、黃埔港區、新沙港區和南沙港區四個港區。南沙港在前兩期的建設過程中，先后引進中海、中遠和馬士基參股，其中南沙港區二期由中遠太平洋（601099）和馬士基聯合持股59%，其中中遠太平洋占股39%、馬士基占股20%。由于中海、中遠和馬士基的進入，給南沙港帶來多個合作方的船務公司，貨運量也隨之大幅攀升。
　　三、我國港口投融資現狀及發展趨勢
　　1.我國港口投融資發展現狀
　　目前，我國港口投資有基礎性設施投資和經營性設施投資兩種。政府一般是基礎性設施的投資主體，而經營性設施則由企業自主投融資。為此，我們要調整政府投資方向，提高港口基礎設施供給能力和投資效率。國家對港口投資應從經營性領域撤出，將投資主要集中在三個方面：一是航道、錨地、港區道路等公用設施；二是用于向使用者或其他經營者出租的所謂“光板碼頭”；三是重要能源和對國民經濟全局具有重要影響的港口碼頭和航道。
　　我國港口投融資目前面臨的問題有：國家用于沿海港口建設的投資比例較低，在主樞紐港口的碼頭建設投資總概算中只占10%，一般中小港口中只實行象征性補助，其結果必然限制社會投資建設沿海港口基礎設施的積極性。隨著全球綜合物流時代的到來，為適應現代運輸技術的發展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，港口建設應在港口基礎設施方面加強，包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等方面。
　　2.港口投融資的發展趨勢
　　(1)與國際性專業碼頭經營公司合作
　　全球著名的跨國港口經營公司在全球集裝箱港口經營上占據著主導地位，引進國際知名港口經營公司也意味著同時引進了大型的航運公司。一般碼頭經營公司在經營運作時，會讓船公司共同參股，以穩定其與航運公司或航運聯盟之間的合作關系，確保其在同一區域碼頭競爭中的優勢。

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