灌入式復合路面是一種新型的路面結構形式，本文首先分析了這種結構施工過程中的技術要點，隨后提出了后期跟蹤監(jiān)測需要注意的問題和策略。

　　《公路交通技術》期刊雜志，以密切聯(lián)系工程實踐交流和推廣國內外公路建設的先進技術和成功經(jīng)驗，推導本行業(yè)及相關學科的新技術、新材料、新方法的實用技術為辦刊宗旨。

　　針對目前交叉口和重載交通路面車轍、推移病害較嚴重的現(xiàn)象，提出了灌入式復合新型路面的概念;結合江蘇省某路面工程實際，從混合料配合比設計入手，開展了灌入式路面施工工藝和質量控制要點相關研究;為驗證灌入式復合路面的實際使用效果，通過彎沉檢測對灌入式復合路面和摻抗車轍劑路面的承載能力進行了對比研究，結果表明灌入式路面在延長路面使用壽命方面具有顯著效果。

　　是以大空隙瀝青混合料為基礎(空隙率20%以上)，填充水泥砂漿而形成的兼具瀝青、水泥路面性能的復合型路面。由于有剛性的水泥砂漿填充，整個路面具有極高的抗變形能力，應用于重載交通、渠化交通及交叉口路段能起到較好的抗車轍效果。灌入式復合路面涉及大空隙瀝青混合料和水泥砂漿灌入兩個施工步驟，其工藝相對復雜，如何保證其施工質量是成功與否的關鍵。下面結合江蘇某道路交叉口養(yǎng)護工程實際，對灌入式復合路面施工工藝及質量控制要點進行研究。

　　1配合比設計

　　進行灌入式復合路面施工的路段是一個車轍頻發(fā)的交叉口。灌入式復合路面顏色與常規(guī)瀝青混合料路面不一致，為保證路面外觀，在路面下面層采用灌入式復合路面GRAC-20結構形式。通過室內和現(xiàn)場試驗，對GRAC-20進行配合比設計。1.1基體瀝青混合料配合比設計對各檔集料進行篩分和密度試驗，依據(jù)試驗結果進行級配選擇，最終確定的基體瀝青混合料的級配見表1。由于空隙率較大，采用飛散試驗及析漏試驗確定最佳油石比為3.2%。基體瀝青的馬歇爾試驗結果見表2。1.2水泥砂漿灌入的水泥砂漿主要由水泥、特細砂、礦粉和水等組成，其比例通過試配確定。灌入材料的性能指標見表3。1.3灌入式復合路面混合料性能驗證確定基體瀝青混合料和水泥砂漿后，室內將水泥砂漿灌入基體瀝青中，并進行性能驗證試驗。試驗結果見表4。

　　2施工工藝

　　灌入式復合路面施工工藝相對較復雜，主要分為基體瀝青混合料施工、水泥砂漿生產(chǎn)和灌入、表面處理及養(yǎng)護等環(huán)節(jié)。

　　2.1基體瀝青混合料施工基體瀝青混合料施工流程與常規(guī)瀝青混合料一致，拌和時間、溫度控制要求也與常規(guī)瀝青混合料一樣，但其空隙率大的特殊性使其施工過程存在一定區(qū)別。

　　2.1.1基體瀝青混合料的生產(chǎn)基體瀝青混合料是骨架空隙結構，粗骨料占80%以上，生產(chǎn)過程中需特別注意控制各料倉供料平衡。可通過適當增加粗骨料冷料斗數(shù)量提高生產(chǎn)效率。在實際應用中，1#、2#料分別采用2個冷料斗供料，同時加大現(xiàn)場除塵，防止過多的粉塵影響混合料空隙率。

　　2.1.2基體瀝青混合料的運輸鑒于基體瀝青混合料中細集料偏少的特性，混合料溫度容易喪失，在混合料運輸階段應采取保溫措施，尤其是上部覆蓋要完全，以防瀝青混合料溫度過低。

　　2.1.3基體瀝青混合料的攤鋪基體瀝青混合料攤鋪工藝與普通瀝青混合料基本相同。但基體瀝青混合料屬于骨架-空隙型混合料，其松鋪系數(shù)較小，現(xiàn)場調試分析結果顯示其松鋪系數(shù)為1.05～1.10。

　　2.1.4基體瀝青混合料的碾壓采用雙鋼輪壓路機進行碾壓，以靜壓為主，碾壓方案見表5。輪壓路機，以避免搓揉作用。2)碾壓需在80℃前完成，防止溫度過低時雙鋼輪壓路機碾壓破壞基體結構而影響路面質量。3)不能為了提高路面空隙率而減少碾壓遍數(shù)。4)需消除碾壓輪跡印。

　　2.2灌漿施工(見圖1)

　　2.2.1水泥砂漿的生產(chǎn)采用水泥砂漿作為灌入材料，其生產(chǎn)方法分為施工現(xiàn)場生產(chǎn)、拌和站廠拌兩種。鑒于試驗路段生產(chǎn)規(guī)模較小，采用靈活簡便的現(xiàn)場生產(chǎn)方法。生產(chǎn)前按照生產(chǎn)配合比中水泥砂漿比例進行試配，流動度試驗合格后開展水泥砂漿生產(chǎn)。通過試驗路鋪設，結合現(xiàn)場施工情況，水泥砂漿拌制過程中應注意：(1)需嚴格按照水泥砂漿比例進行生產(chǎn)，不能以增加用水量的方法來提高砂漿的流動度，以保證水泥砂漿質量。(2)攪拌需充分，保證各種材料均勻一致。(3)需加強各拌制工序之間的銜接，以提高整個施工效率。(4)應隨時對水泥砂漿進行流動度檢測。

　　2.2.2灌入材料的灌注水泥砂漿拌制完成后即進行灌注作業(yè)。采用人工灌注和小型機具聯(lián)合的施工工藝，基體瀝青混合料冷卻至常溫以下時開始灌注砂漿。將水泥膠漿倒在基體瀝青混合料鋪裝層表面，采用平板夯進行振動灌漿。由于振動鋼輪壓路機碾壓面為線性，振動時容易破壞基體瀝青表面集料，不宜采用振動鋼輪壓路機進行輔助灌漿。按灌注—振動—灌注的流程進行灌漿，直至表面水泥砂漿不再滲透時結束。

　　2.2.3表面處理及養(yǎng)護由于砂漿具有流動性，填充基體瀝青后會殘留在表面形成水泥砂漿層，如不進行處理，將直接影響結構層的摩擦性。在水泥砂漿灌注完成后需及時進行表面處理，保證其紋理。鑒于灌入材料即水泥砂漿強度形成需相應的時間，對水泥砂漿需進行養(yǎng)護。

　　3后期跟蹤檢測

　　為了驗證灌入式復合路面的實際使用效果，連續(xù)2年分別對采用灌入式復合路面GRAC-20的試驗段和添加抗車轍劑AC-20的相鄰路口進行跟蹤觀測，對比分析兩路段的路用性能。

　　3.1路面外觀調查路段交通量大，重車比例較高，路面承受著極大的交通荷載作用。同時該地段夏季高溫持續(xù)時間較長，尤其在8月和9月，最高氣溫超過35℃的天數(shù)約40d。觀測結果顯示，采用灌入式復合路面GRAC-20的路段路面整體狀況較好，未發(fā)現(xiàn)裂縫、車轍等病害，保證了行駛安全性和舒適性;而相鄰的添加抗車轍劑的路段局部已出現(xiàn)較為明顯的車轍病害，車轍最深處達3.5cm。

　　3.2犉犠犇檢測落錘式彎沉儀(FWD)是目前國際上最先進的路面強度無損檢測設備之一。為對比分析灌入式路面、加抗車轍劑路面的承載力和抗車轍能力，采用落錘式彎沉儀進行兩次跟蹤檢測，通過測定路面左右幅的動態(tài)彎沉數(shù)據(jù)反算回彈模量。灌入式復合路面和加抗車轍劑路面上、下面層的動態(tài)模量見表6。根據(jù)檢測結果，灌入式復合路面結構層經(jīng)過2年的開放交通，結構層承載力遠高于添加抗車轍劑的路面，具有良好的抗變形能力。表明在同等條件下，灌入式復合路面具有更好的承載力和抗車轍能力，能有效提高道路的使用性能。