摘要：瀝青道路路面的設計需要參照交通量，當地路基，排水，溫度等條件，并參考經濟因素。隨著汽車的普及，和栽種汽車的運輸面的擴大，交通流量的大小對瀝青道路路面的設計有很大影響。本文首先分析了交通流量和道路路面設計的關系，然后從三個方面探討了基于交通流量的瀝青道路路面設計：墊層設計；基層，底基層設計；瀝青面層設計。
　　關鍵詞：交通流量；道路路面；設計
　　中圖分類號：文獻標識碼：文獻編號：
　　
　　道路路面設計一般是是用交通量換算成標準軸載作用次數，進而確定水泥路的設計使用年限、標準軸載作用下的最大應力及計算荷載應力、抗折疲勞強度，確定瀝青路的允許彎沉等參數而后進行設計的。[1]由此可見，基于道路交通流量的道路路面的設計，即考慮了經濟層面的利益，也考慮到了實際應用價值。
　　1交通流量與道路路面設計的關系
　　根據道路等級和交通量所確定的設計指標和初步選定的各層材料參數，計算各結構層厚度和各層材料的強度要求，是道路柔性設計的一部分。柔性路面設計方法門類繁多，影響最大者為CBR設計法和AASHO設計法。AASHO設計法的核心思想是“以路面使用性能降低的原因為依據，確定交通量與路面厚度的關系”。事實上，基于交通量的道路路面設計，本質上是在道路質量和經濟之間取得平衡。道路是分等級的，不同的道路有不同的流量。道路的使用壽命主要取決于3個方面的因素：結構的合理性；施工質量的優劣；運營車輛的型式和多少是否與設計要求的相一致，即交通量的控制。
　　道路路面的設計，交通流量是需要考慮的主要因素之一。道路交通流量的計算方法是：按彎沉等效或拉應力等效的原則，將不同車型、不同軸載作用次數換算為與標準軸載100KN相當的軸載作用次數稱為當量軸次。在進行路面設計時，則雙輪組單軸載100KN為標準軸載，以BZZ-100表示，并對不同路面結構、不同應力計算列出相應的公式。在使用中重要步驟之一就是把各種車輛荷載換算成標準軸載和累計當量軸次。因此不同的交通流量規劃，會有不同的道路交通設計標準。而且，不同的道路路面設計規范也提供了對不同車型的軸載換算關系。隨著社會進步，人口流動和物流量越來越大，對道路交通的條件越來越高。公路運輸發揮著運輸體系里面毛細血管的作用，基于經濟的道路路面設計，就必須將交通流量作為重要參考因素。
　　2基于交通流量的瀝青路面設計
　　一般而言，瀝青路面由面層、基層、底基層、墊層等組成。因此基于流量的瀝青路面設計必須涉及到這四個方面：
　　2.1墊層設計
　　墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用，如改善路床的濕度和溫度狀況，保證面層和基層的強度穩定性及抗凍脹能力，擴散由基層傳來的荷載應力，減少路基產生不均勻變形。由此可見，交通流量轉化而來的荷載力，室墊層設計需要考慮的因素。一般而言，其厚度不宜小于15厘米。在具體施工和設計時，應以路基和流量等為條件，如老路改造，其墊層可以考慮不設墊層。對流量較小的公路，如山區或農村公路，其技術等級低，墊層可采用天然砂礫、石渣、礦渣等透水性材料。其優點在于既充分利用了當地豐富的砂礫資源，又降低了工程造價。另外，墊層材料強度要求不必過高，但其水穩性要好，盡量利用當地材料。防凍墊層和排水墊層宜采用粗砂、砂礫等顆粒材料，半剛性墊層可采用無機結合料穩定土。
　　2.2基層，底基層設計
　　底基層是設置在基層之下，并與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，是起次要承重作用的層次。底基層材料的強度指標要求比基層材料略低。基層、底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層，而且交通量大、軸載重時，應采用高等級面層與強度較高的結合料穩定類材料基層。當然，基層、底基層結構設計應貫徹就地取材的原則，根據交通調查和公路技術要求選擇技術可靠經濟合理的基層底基層結構。基層、底基層應具有足夠的強度和穩定性，冰凍地區應具有一定的抗凍性。半剛性材料基層、底基層的配合比設計，根據重型擊實標準制件，混合料7d齡期的無側限抗壓強度試驗確定。同時，半剛性基層、底基層應具有較小的溫縮和干縮變形和較強的抗沖刷能力。不同的公路等級與不同的交通量，對基層的材質和厚度不一，如水泥穩定碎石、水泥穩定沙礫、水泥穩定砂礫土就適用于交通量較小的城鄉公路等。而底基層，則根據交通量大小確定填充碎石，或沙礫等。
　　
　　2.3瀝青面層設計
　　瀝青面層具有平整、堅實、無接縫、行車舒適、噪聲低、施工期短、養護維修方便，且宜于分期修建等優點。但于此同時瀝青路面也直接承載負荷力，因此它要求路面具有足夠承載能力、良好的舒適性和安全性，同時具有較好的高溫穩定性和低溫抗裂性，以及橋面防水和排水等性能。隨著交通量迅速增長，載重車輛比例增加，車輛超載現象嚴重，如果瀝青路面質量不夠好的話，容易出現溝槽或裂痕，進而被雨水等沖擊，形成更大的破壞。
　　對于瀝青面層的設計，美國國家碎石協會交通量道路路面設計采用4步設計法：即劃分路基為優、好、良、差；計算標準軸載次數；基于柔性基層的CBR值查表選擇瀝青路面總厚度，并根據地方經驗和經濟因素決定用表面處治或者瀝青混凝土；按凍深和排水情況選擇基層厚度。[2]由此可見，標準軸載次數是非常重要的參考量。瀝青面層的設計必須遵照其流量，根據流量或車道標準軸載累計數確定其設計方法。
　　一般應符合以下要求：
　　                 

　　以我國城鄉道路為例，由于經濟等問題的限制，且車流量較少，因此其瀝青路面鋪設較薄，這導致該結構層不起承受行車荷載能力的作用，主要起著改善行車條件和排水作用。為此推薦這些道路面層為1.5-7cm的瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青貫入或瀝青表面處治面層。[3]只有這樣才能加強路面結構各層之間的緊密結合，尤其是面層與基層之間的層間結合，以提高路面結構的整體性。
　　3結束語
　　隨著我國自產路用瀝青材料工業的發展，瀝青路面已廣泛應用于城市道路和公路干線，成為目前中國鋪筑面積最多的一種高級路面。于此同時，由于交通量的大幅增長，瀝青路面的設計標準也越來越高。而瀝青面層的破壞也是普遍存在的現象，在超流量超負荷的作用下，以及溫度應力和水等的影響下，瀝青路面極易遭到破壞，造成經濟損失的同時，也帶來安全隱患，因此必須注意從墊層，基層，底基層，瀝青層等多個角度，加強設計研究和提高施工質量控制。
　　參考文獻
　　[1]夏忠咸.公路[J].公路交通技術.1991(1):19~21
　　[2]彌海晨.國外小交通量道路研究發展綜述[J].中外公路.2008(4):219~223
　　[3]羅杰.瀝青橋面鋪裝層滲水的危害性與處理方法[J].中南公路工程.2004(6):74