摘要：本文通過對某公路交通量實行調查，根據(jù)調查結果進行了統(tǒng)計分析，進而得出了疲勞車輛荷載模式，為分析疲勞荷載效應，提供了計算的依據(jù)，從而為橋梁結構疲勞可靠性研究做好第一步。
　　關鍵詞：橋梁結構疲勞;疲勞車輛荷載模式
　　1引言
　　隨著我國公路的交通量的加大，車輛荷載的重型化，汽車載重量的加大，橋梁結構及構件承受的動荷載增加，而且加載次數(shù)頻繁，疲勞問題應引起足夠的重視。為驗算橋梁在大量超重汽車荷載作用下的疲勞情況，所取用的驗算荷載與設計時采用的驗算荷載必然不同，其根本的區(qū)別是設計時所使用的荷載是標準荷載，而對于有數(shù)量較多且嚴重超載、超限的車輛所通過的橋梁，必須根據(jù)實際情況和使用要求而重新確定橋梁計算荷載，即重新制定疲勞車輛荷載模式。
　　2車輛的分類
　　某公路上運營的汽車主要貨車（運煤車）和客車兩大類，考慮到車輛對橋梁結構的作用與其軸數(shù)和輪數(shù)有關，車輛又可以根據(jù)其軸數(shù)和輪數(shù)做具體的分類。
　　在以往國內(nèi)的交通調查中，一般以功能和噸位為主，而在軸載調查時一般利用交通量數(shù)據(jù)和代表車型額定軸載模擬實際的軸重和總重，或者以車軸分類進行軸載實測，而按交通量模擬出的軸載，往往比實際的軸載要小得多。因此為了得出更加準確和接近實際的疲勞車輛荷載模式，有必要在交通調查和軸載測定中對車輛進行統(tǒng)一的分類，以利于進行計算和分析。
　　某公路上運煤車輛常見的軸輪組合有單軸單論、單軸雙輪、雙聯(lián)軸雙輪和三聯(lián)軸雙輪。本文按照不同的輪軸類型對車輛進行分類，并按以下命名規(guī)則來命名：用數(shù)字表示軸數(shù)；用字母“s”表示單輪，“d”表示雙輪；用“+”表示軸之間的整體連接，以“～”表示半掛連接，以“—”表示全掛連接。如：1s+2d—1d+1d為5軸全掛車，1s+1d～2d為4軸半掛車，1s+1d～3d為5軸半掛車。該公路上運煤車輛車型以重型車、全掛車及半掛車為主，主要有1s+1d、1s+2d、1s+1d—1d+1d、1s+1d—1s+1s、1s+2d—1d+1d、1s+1d～2d、1s+1d～3d、1s+2d～3d八種。
　　3交通量調查
　　3.1調查方法
　　采用間隙式方法進行觀測，用人工將通過規(guī)定觀測斷面的各種類型車輛分布型記錄在表格上，每小時結束時，將記錄結果進行整理并登記于統(tǒng)一的表格上。
　　3.2調查結果
　　車輛按照不同的軸輪類型分類，調查時左幅和右幅分別統(tǒng)計。交通量調查平均值見表
　　交通量調查平均值

　　從表中可以看出，該公路作為主要的運煤通道，它具有運輸貨物單一，方向性強，兩個方向的貨運不平衡的特點。從Y地到X地方向的車輛基本為空載車輛，滿載率為19.7%，這些滿載車基本為當?shù)氐纳笆�材料運輸車，空車為去神府煤田運煤的車輛；而從X地到Y地的車輛基本為運煤的滿載車輛，滿載率高達97.7%，極少數(shù)的空載車也是當?shù)仄渌�材料的運輸車。新建該公路（X地~Y地方向）為一級公路標準，建設完成后主要承受運煤車的通行，因此在考慮日平均交通量時，可是考慮左線（X地~Y地方向）的運煤車（滿載），共計1422輛。根據(jù)理論分析和實際調查載人客車也有超重現(xiàn)象，但是比起煤運車輛不是很嚴重，所以沒有計入考察的范圍。
　　調查結果可得，運煤車輛中4軸全掛車（1s+2d—1d+1d）所占比例最高，高達50.14%；其次為雙后軸整車（1s+2d），比例為26.93%；單后軸整車1s+2d占10.55%，其它類型車輛所占比例較小，為12.38%。
　　4疲勞車輛荷載模式制定
　　對X地~Y地方向（即滿載率97.7%方向）的運煤車輛進行了軸載測定，車輛的分類采用交通量調查中的軸型和軸數(shù)進行。調查采用軸載儀對車輛軸載進行測量，采集的數(shù)據(jù)量大，具有一定的代表性。
　　對所測的每種軸型的車輛軸重計算平均值和標準差，將超過的軸重異常值予以舍棄，舍棄后通過車輛軸載測定的車輛總數(shù)為1617輛。在制定疲勞車輛荷載模式時，按車輛分類測得各車型的有效軸重，取所測車輛有效軸重的平均值為疲勞車輛荷載的軸重，軸間距按車輛的實際測量所得。
　　1.共調查1s+1d類車124輛，有123輛存在超限問題，超限率為99.2%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為6.28噸，第二根軸平均軸重為14.73噸。
　　2.共調查1s+1d類車128輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為6.10噸，第二軸組平均軸重為31.84噸，在制定疲勞車輛荷載模式時，將軸組荷載平均分配到該軸組的各軸上。
　　3.共調查1s+1d—1d+1d類車983輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為4.70噸，第二根軸平均軸重為15.90噸，第三根軸平均軸重為9.24噸，第四根軸平均軸重重為10.41噸。
　　4.共調查1s+1d—1d+1d類車20輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為2.75噸，第二根軸平均軸重為14.20噸，第三根軸平均軸重為6.55噸，第四根軸平均軸重重為6.60噸。
　　5.共調查1s+2d—1d+1d類車144輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為4.75噸，第二軸組平均重為24.34噸，第三根軸平均軸重為9.87噸，第四根軸平均軸重重為11.13噸。在制定疲勞車輛荷載模式時，將軸組荷載平均分配到該軸組的各軸上。
　　6.共調查1s+1d～2d類車67輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為5.96噸，第二根軸平均軸重為14.37噸，第三軸組平均重為34.54噸。在制定疲勞車輛荷載模式時，將軸組荷載平均分配到該軸組的各軸上。
　　7.共調查1s+1d～3d類車16輛，每輛都存在超限問題，超限率為100%。通過統(tǒng)計計算得各軸平均軸重，其中第一根軸平均軸重為8.25噸，第二根軸平均軸重為22.81噸，第三軸組平均重為45.88噸。在制定疲勞車輛荷載模式時，將軸組荷載平均分配到該軸組的各軸上。

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