摘要：地下車庫(kù)誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的空氣噴流屬于等溫自由圓射流方式。空氣自噴射口射流后，在慣性力的作用下，射流將始終保持流動(dòng)方向向前運(yùn)動(dòng)。由于動(dòng)量交換，射流出口速度從軸心開始向邊界逐漸降低。
　　關(guān)鍵詞：噴流誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)，地下車庫(kù)，應(yīng)用
　　目前地下停車庫(kù)常規(guī)采用的送排風(fēng)系統(tǒng)是使用風(fēng)管把新風(fēng)送到車庫(kù)的每個(gè)角落，再用風(fēng)管把廢氣從各個(gè)末端位置排出車庫(kù)。
　　根據(jù)衛(wèi)生要求地下停車庫(kù)的械通風(fēng)量應(yīng)當(dāng)采用全面通風(fēng)的公式來計(jì)算。把汽車排放的有害氣體稀釋到衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)允許的濃度時(shí)所需要的通風(fēng)量為：
　　L=G/(X1-X0)
　　式中L：通風(fēng)換氣量，m3/h；
　　G：有害氣體排放量，mg/h；
　　X1:有害氣體的最高允許濃度mg/m3；
　　X0:進(jìn)入室內(nèi)的有害氣體的濃度mg/m3。
　　在汽車排放的有害氣體中CO占98%，只要對(duì)CO按照應(yīng)有的倍數(shù)進(jìn)行稀釋，其它的有害氣體成分也就隨著稀釋到了充分安全的程度。因此，在各國(guó)規(guī)范中都是以CO為對(duì)象進(jìn)行考慮的。
　　實(shí)踐證明，這樣的送排風(fēng)系統(tǒng)存在以下問題：
　　(1) 一般送風(fēng)口的擴(kuò)散能力有限，而排風(fēng)口對(duì)氣流組織無明顯的幫助，在汽車庫(kù)這樣的大空間中容易出現(xiàn)氣流組織不均勻、產(chǎn)生死角、局部地點(diǎn)會(huì)有CO滯留的現(xiàn)象，達(dá)不到衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。
　　(2) 由于CO比較特殊，分子量與空氣相近（空氣分子量約為29），CO從汽車排氣管中排出后，雖因尾氣溫度會(huì)有一定升騰，但由于熱量相對(duì)太小，立即被平衡掉，之后CO將按濃度梯度自由擴(kuò)散。因此在GBJl9—87中規(guī)定的針對(duì)污染氣體分子量與大氣分子量的差別采用三分之一上排，三分之二下排或三分之一下排，三分之二上排，這兩種方式對(duì)于CO都不十分適合，由于排風(fēng)口風(fēng)速衰減很快，沒有能力抑制汽車尾氣的升騰，所以此時(shí)CO會(huì)在送風(fēng)風(fēng)壓和濃度差的共同作用下，從升騰后的位置開始向上、下排風(fēng)口移動(dòng)，而升騰后的位置正好接近人員的呼吸區(qū)，從而使在人的呼吸地帶的CO濃度反而高于整個(gè)空間的平均CO濃度。
　　(3) 為了達(dá)到較好的氣流組織，就需要龐大的、長(zhǎng)距離的送排風(fēng)管道系統(tǒng)，一方面它與其他系統(tǒng)（給排水系統(tǒng)、噴淋系統(tǒng)、電氣管線系統(tǒng)）相沖突，造成局部?jī)舾卟荒軡M足要求；另一方面室內(nèi)布置送、排風(fēng)低速風(fēng)道系統(tǒng)與建筑結(jié)構(gòu)矛盾較大，往往會(huì)占用很大的建筑空間和高度，增加土建筑成本。
　　(4) 風(fēng)管截面尺寸大，使車庫(kù)有壓迫感。
　　(5) 風(fēng)管上積聚塵土難以清掃。
　　(6) 運(yùn)行費(fèi)用較高。
　　為此，針對(duì)以上常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)的不足，運(yùn)用噴流誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)來解決這一系列的問題。
　　自動(dòng)噴流誘導(dǎo)系統(tǒng)（Auto-JIS,auto-jetinducingsystem）源于歐洲，發(fā)展于日本，已有30余年的歷史。誘導(dǎo)通風(fēng)已經(jīng)成為歐美、日本等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的停車場(chǎng)、各種倉(cāng)庫(kù)、體育場(chǎng)以及車間等大空間廣泛應(yīng)用的一種通風(fēng)方式，并已被作為一種常規(guī)的停車場(chǎng)通風(fēng)方式納入建筑設(shè)計(jì)規(guī)范，正在廣泛地應(yīng)用和普及。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)通常由送風(fēng)風(fēng)機(jī)、數(shù)臺(tái)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)、排風(fēng)風(fēng)機(jī)及控制設(shè)備組成，是目前國(guó)內(nèi)用于替代傳統(tǒng)風(fēng)管通風(fēng)系統(tǒng)的最新通風(fēng)方式，逐漸得到廣大設(shè)計(jì)部門和使用業(yè)主的好評(píng)，成為地下停車場(chǎng)流行的通風(fēng)系統(tǒng)。
　　自動(dòng)噴流誘導(dǎo)通風(fēng)是運(yùn)用動(dòng)量守恒原理和空氣高速噴流（Jet）的擾動(dòng)（Turbulence）特性，采用誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)及具有一定紊流系數(shù)的高速噴嘴于一體，由噴嘴射出定向高速氣流，帶動(dòng)周圍靜止的空氣形成滿足一定風(fēng)速要求的具有一定有效射程和覆蓋寬度的“氣墻”，從而誘導(dǎo)室外新鮮空氣或經(jīng)過處理的空氣在無傳統(tǒng)風(fēng)管的條件下按照一定的氣流方向組織流場(chǎng)并將廢氣送達(dá)人們所期待的區(qū)域。
　　地下車庫(kù)誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的空氣噴流屬于等溫自由圓射流方式。空氣自噴射口射流后，在慣性力的作用下，射流將始終保持流動(dòng)方向向前運(yùn)動(dòng)。由于動(dòng)量交換，射流出口速度從軸心開始向邊界逐漸降低。射流軸心速度保持出口速度V0不變的一段，這為起始段；錐體部分ADE為射流核心；射流消失的斷面BAC稱為過渡斷面；過流斷面之后稱主體段。由于射流的紊動(dòng)摻混和卷吸作用，使射流邊界上的空氣與周圍空氣產(chǎn)生動(dòng)量交換，周圍靜止的空氣不斷被卷入射流，使射流的范圍和流量不斷地隨著射程的增加而增加；射流速度等于零值的連線稱射流邊界線。射流邊界線包圍的空間形狀如圓錐體。圓錐的頂點(diǎn)m稱極點(diǎn)，圓錐的半頂角∠EmD的一半稱極角。
　　射流極角可用下式計(jì)算
　　Tgα＝α×φ
　　α－射流極角，為整個(gè)圓錐角的一半，圓形噴嘴α＝14°30′（一
　　般設(shè)定）。圓形噴嘴的紊流系數(shù)為0.071，起始段長(zhǎng)度Sn＝8.4R。
　　φ－噴嘴的形狀系數(shù)，圓錐嘴的形狀系數(shù)φ＝3.4
　　α－噴嘴的紊流系數(shù)，經(jīng)實(shí)測(cè)其數(shù)值取決于噴嘴的結(jié)構(gòu)及空氣經(jīng)噴嘴時(shí)所受擾動(dòng)的大小；擾動(dòng)越大，射流與周圍空氣發(fā)生卷吸的作用越強(qiáng)烈，α角就越大，a值也隨之增大。
　　室內(nèi)空氣射流中任一點(diǎn)的速度是個(gè)隨機(jī)變量，而且速度分布服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布。射流軸心速度始終大于邊界速度，在起始的射流核心內(nèi)，則兩者相等。從射流斷面圖上的確定速度弧線可以看出由軸心向外，存在一個(gè)速度梯度和圓心圓周相等的射流速度，由于空氣本身的粘性，因此射流內(nèi)部和射流外部空氣的靜壓并不相等。橫斷面的等壓線由軸心向外靜壓逐漸增大的同心圓，靜壓分布對(duì)稱于軸心點(diǎn)，由于各方向的靜壓力相互抵消，外力之和等于零，因此射流仍處于平衡狀態(tài)。從射流的縱斷面分析，在射流的射程方向，由于速度隨著射程的增加而減小，因此靜壓將隨著射程的增大而增加，最后與環(huán)境靜壓相等。
　　射流時(shí)噴嘴的作用是使氣流產(chǎn)生渦旋運(yùn)動(dòng)，向靜止空氣中擴(kuò)散前進(jìn)，從而產(chǎn)生很好的卷吸和導(dǎo)引作用。通過試驗(yàn)研究分析，對(duì)于噴嘴在水平度為1.6倍于噴口直徑，噴嘴斜面與軸線相夾6.5°時(shí)的擾動(dòng)特性比較理想，因此該噴嘴的應(yīng)用比較成熟而廣泛。
　　噴流導(dǎo)引系統(tǒng)中各個(gè)噴嘴的擴(kuò)散角、噴嘴直徑、引射距離、軸心速度、導(dǎo)引風(fēng)量、斷面平均風(fēng)速等參數(shù)可由相應(yīng)的計(jì)算公式得出，系統(tǒng)綜合效果也可由計(jì)算流體力學(xué)（computationalfluiddynamics,CFD）軟件來模擬計(jì)算。
　　常規(guī)送排風(fēng)系統(tǒng)與噴流誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)比較：

　　通過以上經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較可知，采用自動(dòng)噴流誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)可以降低工程造價(jià)，氣流組織好，安裝快捷，可以有效降低車庫(kù)的層高，在建筑高度已定的情況下能為業(yè)主增加使用面積，能降低工程造價(jià)等優(yōu)勢(shì)，必將在今后的工程中得到大量的應(yīng)用。
　　
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