1引言
　　隨著現代汽車工業的發展,汽車覆蓋件成形技術的重點已經轉變為高速成形與自動化操作及其穩定性,以成形極限為基礎的成形方式已不適合現代汽車車輛外型設計的要求。汽車覆蓋件沖壓水平直接影響到汽車的制造質量、使用質量、生產效率與銷售價格。為此,人們提出了“2mm工程”，試圖將汽車車身裝配尺寸精度誤差控制在2mm內。開裂、起皺等表面缺陷已經得到了有效的控制，而作為影響尺寸精度的定形性方面的缺陷，如回彈就顯得十分重要。但因為回彈缺陷產生的原因十分復雜,表現形式也不相同,這給抑制對策的研究帶來了很大的難度，本文針對成形回彈的機械方面的影響因素進行分析。
　　屬于模具幾何特性的凹模圓角半徑rst,、凸模圓角半徑rm、拉伸間隙uz都對回彈有著較大的影響，因為他們直接影響著材料的應力、應變狀態。圖1表示的是這些因素對回彈的影響示意圖。
　                          　
　　                                  圖1回彈的模具形狀影響因素
　　2凸模圓角半徑
　　側面曲率以及法蘭面角度的形成要依賴于凸模的圓角半徑，相反凹模圓角半徑要通過零件的幾何形狀被確定。因此材料的回彈通過凸模圓角半徑的選擇而能夠被減小。小的凸模圓角半徑引起大的彎曲應變，此彎曲應變導致板坯件的表層塑性化。另一方面由小半徑引起的大的彎曲應變和均勻的拉伸應變部分產生一個大的角度偏差。通過實驗能夠確定，對于材料H340LA以及DP600凸模半徑為3mm和12mm都能夠減小回彈，而對材料TRIP700只能通過增大凸模半徑來減小回彈。如圖2所示。通過半徑從3到12mm變化，能夠通過法蘭面的角度來得到回彈的大小。
　　
　　圖2凸模半徑對回彈的影響
　　3拉伸間隙
　　所謂的拉伸間隙是指凸模和凹模之間的板坯厚度以及空氣間隙。此拉伸間隙直接影響法蘭面和側面的彎曲角度，借此影響回彈。拉伸間隙越小，彎曲角度越大，在實驗中能夠被證實，小的拉伸間隙影響回彈的減小。圖3中為高強度鋼的拉伸間隙變化的結果。
　　　

　圖3拉伸間隙對回彈的影響
　　但是隨著坯板被不斷地拉深，最外周部的板厚比最初的板厚大，沖頭與沖模間隙小時，被捋進。當被捋緊時，板坯不能被拉深，因而容易造成斷裂。另一方面，間隙過大時，坯板不能與沖頭貼緊，從而造成拉深出的制品形狀不好。因此，要根據目的要求合理使用間隙在實踐中具有重要意義。
　　（1）由于少量的捋動可以壓平小皺紋，做出形狀光滑的圓筒形制品，所規定的制品厚度的目標如下：
　　c≒（1.1～1.2）t0
　　其中，c：間隙、t0坯板板厚
　　（2）完全不要捋動時
　　c≒（1.4～2.0）t0
　　（3）需要比較均勻的厚度的側壁時：
　　c≒（0.9～1.1）t0
　　
　　4凹模半徑
　　凹模半徑直接影響著底面的曲率和側面的角度，通過實驗我們能夠看到，凹模半徑越小，則對側面角度的影響就越小，一般來講凹模角度通過零件的幾何形狀來確定。一般不能變化其角度值。如圖4所示。
　　
　　圖4凹模半徑對回彈的影響
　　5壓邊圈壓力
　　為了解決拉延過程中的失穩問題，需要在模具上安裝壓邊裝置，通常的壓邊裝置有兩種：剛性壓邊裝置和彈性壓邊裝置。其中彈性壓邊裝置最常見的就是橡膠、彈簧和氣墊。前兩種由于壓邊力隨壓力機行程變化而變化，對于拉延較深的零件不利。
　　壓邊圈的主要作用就是避免由于切向應力而形成的皺褶，壓邊圈首先要在板坯材料上作用一個預先的壓力，這個力不能很大，如果很大就會在拉伸過程中形成裂紋。因此壓邊力直接通過摩擦阻力來影響在拉延件的側面形成的拉應力。高的壓邊力能夠減小高強度材料的回彈，由于在側面的強的拉伸和高的塑性。在高強度鋼的實驗中，能夠確定高的初始壓邊力是和法蘭面的角度緊密結合在一起的。如圖5所示。對于材料的法蘭面角度在開始接觸壓力大于15MPa時，有著很明顯的減小。除了壓邊力的值之外，其作用的時間和作用的部位對回彈也有決定性的影響。為了減少由于高強度鋼沖壓所造成的側面曲率，這里采用兩階段的變形程序。要拉伸的零件在要達到其標定的尺寸之前，其壓邊力有一個階越式的提高。同時借助于一個彈性的壓邊圈使壓邊力在不同的部位都有一個不同的值。對比一個剛性的壓邊圈，其回彈要大大的減小。
　　
　　圖5初始壓邊力的影響
　　6拉延筋
　　在板材沖壓成形過程中，在壓邊圈或凹模表面設置拉延筋是改善成形工藝，提高成形質量的有效措施。拉延筋在一定的程度上能夠阻礙材料的流動，它提供的進料阻力對控制板料流動起著重要的作用，從而影響拉延過程后的材料可能產生的回彈。重要的參數是拉延筋的高度d，拉延筋半徑，夾緊力以及拉延筋的位置，從圖6能夠清楚地看到d越大，回彈越小，拉延筋位置不同也在影響著回彈。
　　
　　圖6拉延筋位置和高度的影響
　　參考文獻
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